Tipps zur Radpflege

Vergewissere dich einmal jährlich, dass die Enden der Sattelstütze und des Lenkervorbaus, dort wo sie im Rahmen stecken und fixiert sind, mit reichlich Fett präpariert sind. So verhindert man ein Festrosten dieser Teile.

  Rennrad-Werkstatt

Reifenluftdruck Felgen/Laufräder
Schaltung Kette
Bremsen
Lenkerband wickeln
Radpflege im Winter vor dem Rollentraining

Der richtige Luftdruck

Entscheidend für die Straßenlage des Fahrrads und die Lebensdauer von Reifen, Felgen und Schläuchen ist der richtige Luftdruck. Anhand der Tabelle kannst du ablesen, welcher Luftdruck für dein Fahrrad der richtige ist.

Prinzipiell wird bei breiteren Reifen und bei Einsatz im Gelände nur ein geringer Luftdruck benötigt, umgekehrt bei schmalen Reifen und überwiegender Fahrt auf befestigten Straßen ein verhältnismäßig hoher Luftdruck. Ein zu hoher Luftdruck kann bei fehlender Federung mitunter zu Rückenschmerzen führen.

Zu beachten ist bei den Angaben in der Tabelle auch, dass diese nicht das Gewicht des Fahrers berücksichtigen. Je schwerer der Fahrer ist, desto höher sollte der Reifendruck gewählt werden. Jeden Monat verliert ein Fahrradschlauch rund ein Bar Luftdruck aufgrund des hohen Drucks und der relativ geringen Wandstärken.

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Schlauchwechsel

Das Rad richtig reinigen und ölen (gekürzt) Bernhard Scholz 04/2012

Ein Fahrrad ist zum Fahren da. Aber damit das auch so bleibt, solltet ihr regelmäßig nach dem Rechten schauen. Und eine Maßnahme, die jeder machen kann ist: Putzen. Aber auch hier kann man Fehler machen.

Vorsicht vorab
Damit ihr mit dem Fahrrad lange Zeit Freude am Fahren habt, solltet ihr niemals:

• einen Dampfstrahler oder Wasserschlauch zum Reinigen des Fahrrades verwenden
• das Fahrrad im versandeten Zustand mit Wasser aus der Leitung abspülen
• Geschirrspülmittel oder andere fettlösende Produkte zum Reinigen verwenden
• dünnflüssiges Öl (Brunox, WD 40, oder andere) an den falschen Stellen benutzen

Die richtige Radreinigung
Die folgenden Pflegetipps reichen für die Radreinigung, eines professionell in der Werkstatt gewarteten Fahrrades, völlig aus.

Nach einer Regenfahrt oder sandigen Tour solltet ihr unbedingt den Schmutz eintrocknen lassen.

Sobald dieser durchgetrocknet ist, könnt ihr ihn ganz einfach mit einem Handbesen entfernen. Ich empfehle, die Kette, Zahnkränze und Kettenblätter vorher mit ein paar alten Putzlappen abzudecken. Achtet bitte beim Abbürsten darauf, dass der Staub nicht von dem gefetteten Antrieb angezogen wird, denn Schmierfett ist der beste Staubmagnet den es gibt.

Nun könnt ihr das vorgereinigte Fahrrad komplett mit einem leicht feuchten Putztuch abwischen.

Das Reinigungsmittel (zum Beispiel Finish Line Bike Wash) wird immer dünn auf ein sauberes Putztuch aufgetragen und in keinem Fall auf den Rahmen oder die Komponenten gesprüht. Aus dem einfachen Grund, dass jedes dünnflüssiges Reinigungsmittel durch die Kapillarwirkung in sämtliche Lager kriecht und den zur störungsfreien Funktion nötigen Schmierfilm zerstört. Reinigungsmittel sollten daher immer nur sparsam verwendet werden.

Als Abschluss gebe ich in die Gleitlager von den Bremsen und der Schaltung noch einen kleinen Tropfen Öl.

Vorsicht
Es darf in keinem Fall Öl an die Naben, Steuersatz oder das Tretlager kommen, da diese mit Lagerfett gefüllt sind und das dünne Öl die Druckfestigkeit des Lagerfettes komplett zerstört.

Im Zweifel unterlasst lieber „die letzte Ölung“ eures Fahrrades und lasst euch bei beim Radhändler eures Vertrauens beraten.

Mit Reinigungstüchern sollte man nie sparen, denn schmutzige und zugesetzte Putzlappen zerkratzen nur die Oberflächen des Lackes und der Komponenten.

Nun schalten wir den Umwerfer (vordere Schaltung) und das Schaltwerk (hinten) auf die kleinsten Zahnräder. Damit erreichen wir eine größtmögliche Entspannung der Kette, um diese besser reinigen zu können.

Wir nehmen nun ein Putztuch und besprühen es ein wenig mit dünnflüssigem Öl.

Mit dem leicht öligem Tuch nehmen wir nun die Kette in die Hand und drehen die Kurbeln des Fahrrades rückwärts. Lasst die Kette S-förmig durch die Finger laufen, dadurch entfernt ihr den Staub von der Kette. Um schmutzige Finger zu vermeiden empfehle ich euch, dafür einen Gummihandschuh zu verwenden.

Nun reinigen wir alle Zahnrad-Zwischenräume mit einem gefalteten Putztuch. Ich verwende hierfür die etwas dickeren Knopfleisten von alten Hemden oder ausgemustertes Bettzeug. Bei starken Verschmutzungen (z.B. zugesetzte Zahnräder) verwende ich in der Werkstatt eine Stahlbürste zum Reinigen des gesamten Antriebs. Anschließend fetten wir die Kette auf der Innenseite und drehen dabei den Antrieb rückwärts.

Ich verwende zur Kettenschmierung ausschließlich Produkte aus druckfreien Flaschen (Kettenöl). Bei Kettensprays aus der Dose haftet der Sprühnebel in Form auf den Bremsflächen an. Da dünnflüssige Öle das Fett aus den Rollen der Kette spült, verwende ich zum „Kettenrollen“ schmieren nur zähes Kettenfett und ziehe die gegebenenfalls überschüssigen Reste dann nach dem einwirken mit schon vorher verwendeten Öllappen ab.

Radpflege im Winter vor dem Rollentraining

Kettenpflege

... Kette putzen, Kette putzen, Kette putzen... Wer kennt das nicht? Nach jeder Ausfahrt hat der Antrieb wieder ordentlich Dreck gefressen und es müssen wieder die Wasch-Handschuhe rausgekramt werden. Doch eine neue Art der Schmierung verspricht dieses Problem ein für alle mal zu lösen: Kettenwachs. Wir haben das Zaubermittel getestet. Ob es hält, was es verspricht, das erfahrt ihr im Video.

Einer der wesentlichen Verschleißfaktoren einer Kette ist Schmutz, der in die Gelenke eindringt. Dieser wirkt wie Schmirgelpapier und trägt allmählich Material von der Kette ab. Dieser Effekt wird noch erheblich verstärkt, wenn die Kette nicht regelmäßig geschmiert wird.

Daher sollte man in regelmäßigen Abständen die Kette säubern und schmieren.

Damit sich Schmutz nicht in den Gelenken ablagert, wird geraten, die Kette möglichst sauber und trocken zu halten und in regelmäßigen Abständen, besonders nach Fahrten im Regen, mit einem leicht öligen Lappen abzuwischen. Auch das regelmäßige Säubern der Ritzel, Schaltrollen und Kettenblätter verhindert das Eindringen von Schmutzpartikeln. In regelmäßigen Abständen sollte man zudem die Kette einer gründlichen Reinigung unterziehen:

Bei der Kettenreinigung sind nicht unbedingt teure Kettenreinigungsflüssigkeiten oder spezielle Reinigungsgeräte nötig, da das Innere der Kettengelenke auch von ihnen nicht gesäubert werden kann (selbst Ultraschall- Reinigungsgeräte helfen nicht). Nach der Reinigung verbleibt zudem häufig die Flüssigkeit in den Gelenken, die einen schützenden Schmierfilm verhindert. Am besten reinigt man die Kette mit einer nicht 100%ig entfettenden und schell verdunstenden Flüssigkeit wie Diesel oder Petroleum.

Nach dem Reinigen sollte man die Kette unbedingt gut schmieren. Für Rennradketten haben sich Fließfette und Fließöle bewährt, da nur diese vollständig in die Kettengelenke eindringen und auch bei hohem Druck, der bei voller Tretlast bis zu 300 kg/mm² betragen kann, einen schützender Schmierfilm zwischen den Kettengliedern aufbauen. Dieser Schmierfilm verhindert, dass beim Treten Metall auf Metall reibt und die Kette somit schneller verschleißt. Nähmaschinenöle und andere Maschinenöle sind übrigens für die Kettenschmierung ungeeignet.

Zusätzlich kann man zur Versiegelung der Kette Sprühwachs verwenden. Dadurch ist die Kette nicht mehr ölig und fettig, sodass sie erheblich weniger Staub und Schmutz an sich bindet. Der Sprühwachs sollte auf jeden Fall erst nach der Schmierung angewendet und anschließend wieder gründlich abgewischt werden. Da im Handel dünn- und dickflüssiger Sprühwachs angeboten wird, sollte man darauf achten, dass für die Kettenpflege nur dickflüssige Produkte verwendet werden.

Auch wenn man nur bei schönem Wetter mit seinem Rad unterwegs ist, sollte man die Kette regelmäßig nachschmieren. Alle 200 km kann man der Kette ein paar Tropfen Öl gönnen. Sie wird es mit einer langen Lebensdauer danken.

Kettenverschleiß prüfen

Einfache Methode: Auf das größte Kettenblatt schalten, die Kette nach vorn ziehen – wenn man nun fast die Zahnspitze sieht, ist die Kette längst hinüber!

Mit einer Schieblehre: Nachdem die neue Kette etwa 100 km eingefahren wurde, wobei sich der Abstand zwischen den Rollen und Laschen angepasst hat, wird der Innenabstand zwischen 11 Rollen gemessen. Dieser beträgt z.B. bei einer neuen Rennradkette etwa 11,95 cm. Dieser Abstand wird zum Zwecke des späteren Vergleichs notiert.
Die Fahrradkette sollte ersetzt werden, wenn sich dieser Abstand um einen Millimeter vergrößert hat. Rennradler mit hochwertigem Titanantrieb sollten sich bereits bei einem Abstand von 0,8mm dazu entschließen.
Hintergrund dieser Verschleißmessung ist die Tatsache, dass eine "ausgenudelte" Kette in relativ kurzer Zeit von den Ritzeln und Kettenblättern Material abträgt und so einer zunehmenden Längung Rechnung trägt. Schlimmstenfalls sehen die Zähne von Ritzeln und Kettenblättern "spitz" aus. Wird dann eine neue Kette aufgelegt geht plötzlich fast garnichts mehr. Ständiges Überrutschen und "gnubbeln" macht sich sehr unangenehm bemerkbar.
Der Fahrradmechaniker wird nun auch das Kettenblatt und das Ritzelpaket wechseln müssen - und das kostet natürlich einiges ...

Verwendung einer ROHLOFF-Kettenlehre:

Bild I

Den ROHLOFF-CALIBER 2 mit der Vertiefung (1) einfach auf eine Rolle stecken und mit der Meßnase (2) auf die Kette schwenken. Bei einer neuen Kette passt die Meßnase gerade mit der Spitze zwischen die Rollen (Bild I). Je größer der Verschleiß, desto tiefer taucht die Meßnase ein (Bild II).

Bild II

Taucht die Meßseite A vollständig ein, so dass die Lehre über die ganze Meßlänge auf den Rollen aufliegt, so ist die Kette um 0,075mm pro Gelenk verschlissen. Um Aluminiumritzel vor vorzeitigem Verschleiß zu schützen, sollte jetzt die Kette gegen eine Neue ausgewechselt werden. Taucht die Meßseite S vollständig ein, so ist die Kette um 0,1mm pro Gelenk verschlissen. Um Stahlritzel vor vorzeitigem Verschleiß zu schützen, sollte jetzt die Kette gegen eine Neue ausgetauscht werden. Der ROHLOFF-CALIBER 2 ist aus gehärtetem Edelstahl gefertigt, und es kann der Verschleiß an allen Schaltungskettentypen 1/2" x 3/32" gemessen werden.

    Rennrad-Kette auf Verschleiß prüfen

Kette wechseln Christine Waitz 02/2014

Im Frühjahr, bevor man das erste Mal wieder auf den Renner steigt, oder ins Trainingslager fährt, sollte das Rad noch einem kleinen Check unterzogen werden. Dazu gehört auch Verschleißteile zu überprüfen und, wenn nötig, auszutauschen.

Die Kette gehört zu den Verschleißteilen am Rad, die wohl am häufigsten ausgetauscht werden muss. Häufiger noch, als manch einer vielleicht denkt. Nach rund 3.000 Kilometern nämlich wird es bereits Zeit zu wechseln.

Nicht verpassen

Fährt man zu lange mit bereits verschlissenem Material, hat das nicht ganz billige Folgen. Die zu lang gewordene Kette zieht nämlich auch Ritzel und Kettenblätter in Mitleidenschaft. Schnell ist es dann soweit, dass man sowohl Kette, als auch Ritzelpaket und Kettenblätter ersetzen muss. Dann können es schnell einmal Kosten von 100 Euro oder mehr werden.

Der richtige Zeitpunkt zum Wechsel

Doch wann ist der richtige Zeitpunkt, um zu wechseln? Ein kleiner Helfer, die Kettenlehre hilft euch dabei, diesen Zeitpunkt herauszufinden. Diese misst den Abstand zwischen den Kettengliedern. Passt der Abstandhalter nicht in die Zwischenräume, ist noch alles im grünen Bereich. Lassen sich die Haken jedoch leicht in den Zwischenräumen der Kette versenken, wird es höchste Zeit für einen Wechsel.
Brenzlig wird es, wenn die Kette beginnt über die Ritzel zu rutschen. Dann nämlich sind die Komponenten wahrscheinlich schon in Mitleidenschaft gezogen. Ein gutes Zeichen dafür sind auch die Zähne der Kettenblätter. Beginnen sie auszusehen wie Haifischzähne, muss gewechselt werden.

Und so geht’s

Zunächst öffnet ihr die alte Kette mit einem Kettennieter. Dazu setzt ihr das Tool unter der Kette an, und dreht die Schraube vorsichtig nach innen. Der Stift zwischen den Kettenteilen wird dabei auf der anderen Seite herausgedrückt.

Ist die alte Kette herunten, könnt ihr nun gut die Schaltung, Umlenkröllchen und Umwerfer reinigen, ohne dass die Kette im Weg ist.

Die richtige Länge

Zunächst muss nun die neue Kette auf die richtige Länge gebracht werden. Dazu könnt ihr ganz einfach die Kettenglieder der Alten zählen und die neue Kette auf die gleiche Anzahl zu bringen.
Wir empfehlen euch außerdem ein Kettenschloss anzubringen. Das ist die unkomplizierteste Variante, um die Kette zu schließen. Beim ablängen müsst ihr nur beachten, dass das Kettenschloss ein weiteres Glied bildet. Je eine Hälfte des Kettenschlosses wird an das Ende der Kette gesteckt. Nun fädelt ihr die neue Kette korrekt durch die Schaltung. Legt sie über das unterste Ritzel und das kleine Kettenblatt. Um das Kettenschloss zu schließen, verhakt die beiden Teile ineinander und zieht sie kräftig auseinander. Fertig!

Kontrolle zum Abschluss

Die richtige Kettenlänge könnt ihr nun noch einmal kontrollieren, indem ihr auf das große Kettenblatt und das kleinste Ritzel schaltet. Nun sollten Schaltauge und Schaltkäfig ungefähr im rechten Winkel zu einander stehen. Auch sollten sich die Gänge nun wieder flüssig schalten lassen.
Die ersten Ausfahrten gilt es, mit etwas Gefühl zu schalten. Bis die Kette gut eingefahren ist, kann as nämlich durchaus vorkommen, dass sie reißt.

Überprüfen der Bremsen

Eine regelmäßige Routineüberprüfung der Bremsen ist schnell erledigt und sorgt für die nötige Sicherheit in brenzligen Situationen.

Auf die folgenden Punkte ist bei der Überprüfung der Bremsen zu achten:

Bremsschuhe: Allgemeinen Zustand auf Verschleiß überprüfen, Position (Abstand / Winkel) zur Felge kontrollieren. Abgefahrene Bremsgummis sollten ausgetauscht werden, lediglich schmutzige Gummis lassen sich mit einer härteren Bürste (z.B. einer Drahtbürste) reinigen. Darauf achten, dass die Bremsgummis einen möglichst geringen Abstand zur Felge haben, das setzt eine exakte Zentrierung der Felge voraus.

Bremszüge: Allgemeinen Zustand auf Beschädigungen überprüfen. Wenn die Züge Verspliss (einzelne gerissene Stränge) aufweisen, sollten diese ausgetauscht werden.

Bremszugbefestigungsschraube: Auf festen Sitz überprüfen.

Bremsbefestigungsschraube: Ebenfalls auf festen Sitz überprüfen. Diese Schraube verbindet die Bremse mit dem Rahmen. Lockert sich die Schraube mit der Zeit, kann sich bei einer Bremsung die komplette Bremse lösen - sehr unangenehm!

Richtiges Einstellen der Bremsen

Ausschließlich richtig eingestellten Bremsen ist es möglich, ihre volle Wirkung zu entfalten. Bei der Einstellung der Bremse ist auf auf verschiedene Aspekte acht zu geben, welche im Folgenden genannt werden.

Die Bremsklötze (Bremsgummis) sollten einen möglichst geringen Abstand zur Felge besitzen, in Zahlen bedeutet dies ca. 1,5 bis 2 mm.

Voraussetzung hierfür ist, dass die Felge exakt zentriert ist, sonst kann sich während einer Radumdrehung ein größerer bzw. kleinerer Abstand zu den Bremsklötzen herstellen, bei kapitalen "Achtern" ist sogar ein Kontakt mit diesen möglich! Die dabei entstehende Reibung sorgt dafür, dass zur Fortbewegung größere Kraftanstrengungen an die Pedale weitergegeben werden müssen, aber auch, dass sich der Bremsweg durch die Unregelmäßigkeit des Abstands verlängert.

Wenn bei einem ordentlich zentrierten Laufrad der Abstand der Bremsgummis zur Felge zu groß wird, verringert sich ebenfalls die Bremswirkung und es ist eine erheblich höhere Kraftanstrengung zum Bremsen erforderlich.

Anwendung: Der Bremsschuh wird parallel zur Felge ausgerichtet, beim Bremsen muss er vollständig auf dieser aufliegen. Es ist darauf zu achten, dass der in Fahrtrichtung liegende vordere Teil des Bremsklotzes die Felge zuerst berührt. Der hintere Teil des Bremsklotzes sollte einen Abstand von 0,5mm zur Felge haben.

Das lästige Quietschen beim Abbremsen ist häufig ein Indiz für nicht korrekt eingestellte Bremsklötze.

Wichtig: Eine zu tiefe Montage der Bremsschuhe kann bei Mountainbikes zur Blockierung der Räder führen, nämlich dann, wenn diese während des Bremsvorganges in die Speichen geraten.

Quietschende Bremsen besänftigen

Das störende Quietschen beim Abbremsen ist vielen Radfahrern bekannt. Hierfür kann es verschiedene Ursachen geben.

Das Quietschen, welches am häufigsten bei Felgenbremsen auftaucht, wird durch den sog. Resonanzeffekt verursacht. Dessen unangenehme Wirkung kann beseitigt werden, wenn man die folgenden Tipps & Tricks zu Rate zieht:

1. Die Bremsklötze an der vorderen Bremse näher zur Felge hin ausrichten.

2. Die Bremsklötze in der Höhe justieren, d.h. ein wenig höher / tiefer in Bezug zur Felgenmitte anbringen. Sollten die ersten beiden Schritte nicht für Abhilfe sorgen, wiederhole sie für die Bremse am Hinterrad.

3. Auflagefläche der Bremsgummis durch Abschleifen der hervorstehenden Teile, vorzugsweise mit feinem Schmirgelpapier oder einer Feile, verbessern.

Falls die genannten Ratschläge nicht die erhoffte Wirkung erzielen, solltest du vielleicht Bremsklötze eines anderen Herstellers ausprobieren. Diese sind mitunter auch in anderen Materialien als in „quietschendem Gummi“ erhältlich.

Schritt für Schritt: Ein Lenkerband wickeln A. H. 6/2011        Video      

Es wird Zeit, dass dein Fahrrad ein neues Lenkerband bekommt, weil das Alte kaputt ist, schmutzig ist oder nicht mehr richtig klebt?
Das Wickeln ist mittelschwer. Beim ersten Wickelversuch könnte das eine oder andere schief gehen, aber Übung macht bekanntlich den Meister.

Als Hilfsmittel solltest du folgendes bereithalten:

• Schere
• Isolierband
• Maßband

1. Bremszüge mit Tape am Lenker fixieren.

2. Gummi-Überzug des Brems/Schalt-Hebels nach oben rollen.

3. Metall-Schelle des Brems/Schalthebels mit einem kurzen Stück Lenkerband überkleben.

4. Gummi-Überzug leicht nach unten rollen, damit das kurze Stück Lenkerband fixiert ist.

5. Wicklung am offenen Lenkerende beginnen. Eine Umdrehung um das Lenkerende wickeln und dabei eine halbe Lenkerbandbreite überstehen lassen.

6. Das Lenkerband wird dann schräg nach oben, Richtung Vorbau gewickelt.

7. Über das kurze Lenkerband-Stück am Brems/Schalthebel hinweg wickeln.

8. Es muss noch ausreichend Platz für Tacho, Pulsmesser und Aufsatz zwischen Lenkerband und Vorbau sein. Ist der Abstand auf beiden Seiten gleich gross?

9. Lenkerband schräg abschneiden, so dass die Kante parallel zum Vorbau verläuft.

10. Das beschnittene Lenkerband komplett um den Lenker wickeln.

11. Mit Isolierband abkleben.

12. Überstand am Lenkerende in das innere des Lenkers knicken.

13. Stopfen aufschieben und ...

              wiggle_sport

14. ...hang loose!

Felgen zentrieren Laufräder einspeichen

Die meisten Radfahrer kennen die Situation: Eine zu hohe Bordsteinkante oder ein Schlagloch mitgenommen und schon hat die Felge einen "Achter". Mit ein wenig Geduld, Übung und dem passenden Werkzeug lassen sich diese aber leicht wieder entfernen.

Benötigte Zutaten:

- Nippelspanner (guter Zustand wichtig, keine Zange verwenden!)

- Zentrierständer (optional)

- gutes Licht

- Geduld

- Zeit

Vorgehensweise:

1.) Suche die Speichen, die den Anfang und das Ende des Ausschlags markieren.

2.) Ziehe die Speichen, die sich auf der Rückseite des Ausschlags befinden, um ¼ Umdrehung mit dem Nippelspanner an. An der Stelle des größten Ausschlags empfiehlt sich eine Nippelumdrehung um ½ . Dadurch bewegt sich die Felge wieder in die Mitte.

3.) Lockere nun auf der gegenüberliegenden Seite ein wenig die Speichen, aber achte darauf, dass die Umdrehung nicht so groß gewählt wird, wie beim Anziehen der Speichen.

Sofern ein „Achter“ anschließend noch besteht, wiederhole die letzten beiden Arbeitsschritte, gegebenenfalls mit kleineren Umdrehungen zur Feinjustierung.

Wichtig: Zum Erlernen der Technik empfiehlt es sich generell, zunächst einmal mit einer älteren Felge Erfahrung zu sammeln, denn man kann durch ungeübte "Fehlgriffe" leider auch Schäden anrichten, die über das ursprüngliche Maß hinausgehen.

Einen Höhenschlag beseitigt man prinzipiell durch gleichgerichtetes Spannen oder Lösen von Speichen im entsprechenden Bereich, Seitenschläge durch Lösen und Spannen von Speichen im Bereich des Schlages.

Schwalbe One Pro Tubeless Reifen auf Zipp 303 montieren                    Restauration Triathlon Bike

Radpflege im Winter Quelle: triathlon-szene.de 11/2007

Schwerpunkte sind: Gewinde einfetten, Züge imprägnieren und Speichennippel wachsen.

Schutzbleche, eine Lichtanlage und eine den besonderen Anforderungen von gesplitteten Radwegen oder eisglatten Fahrbahnen angepasst die Bereifung wären über den Pflegegedanken hinaus sinnvoll. Es gibt zwar eng anliegende und schnell zu montierende Schutzbleche für Rennräder, unter diese passen aber breitere und damit auch höhere Reifen nicht ohne Weiteres, und wenn Schnee an Rad und Reifen festgebacken ist, wird dadurch nicht nur die Funktion der Bremse gestört, sondern auch der Einsatz dieser Raceblades unmöglich.

Hohlraumschutz: Diesen sollte man im Winter unbedingt als grundlegende Vorbereitung für alle Rahmen ansehen, die nicht aus Titan- oder Carbonmaterial gebaut wurden. Auch Edelstahl ist nur in besonderen Legierungen in Meerwasser korrosionsfrei – der Salzgehalt auf den Straßen ist noch höher.

Zum Versiegeln wird der Rahmen komplett gestrippt und Hohlraumversiegelung in alle Rohre gesprüht. Liefert der Hersteller kein geeignetes Sprühröhrchen mit, kann man den Teflonliner von Außenzughüllen verwenden. Einfach am Ende zuschmelzen und mit einer Stecknadel Sprühöffnungen einpieksen. Das andere Ende auf dem Sprühkopf der Dose anbringen, die Leitung im Rohr versenken und beim Sprühen langsam herausziehen. Zuviel ist eigentlich nicht möglich, überschüssiges Konservierungswachs tropft heraus und nur Gewichtsfetischisten werden die Gewichtszunahme des Rades bedauern.

Nun, da eh alles zerlegt ist, kann man die Sitze von Steuersatz und Tretlager fetten, von Letzterem vor allem die Gewinde im Rahmen. Anschließend werden Gabel und Innenlager wieder eingebaut, nachdem auch hier die Schrauben von Vorbau und Kurbelklemmung mit Schutzwachs behandelt wurden. Als nächstes sind wieder die Flaschenhaltergewinde dran, gefettet bzw. gewachst zu werden. Eine Spezialität ist die Sattelstütze: je nach Materialkombination verbietet sich der Einsatz von Schmiermitteln. Sobald bei Rahmen oder Stütze Carbon im Spiel ist, wird nur Montagepaste verwendet; eine spezielle Mixtur mit mikroskopisch kleinen Kunststoffkügelchen, die bei Druck zerquetscht werden, hilft hier, die Klemmung zu verbessern und das Material im Klemmbereich zu schonen.

Kommen bei Rahmen oder Sattelstütze Titanteile zur Verwendung, ist der Einsatz von Anti-Seize-Paste obligatorisch. Auch hier großzügig auftragen, denn es gilt, den Eintritt von Spritzwasser vom Hinterrad zu vermeiden – Wasser, welches unten nicht abfließt, wenn bei der Rahmenvorbereitung ordentlich gearbeitet wurde.

Eine weitere Schlüsselstelle für Wassereintritt erfordert volle Aufmerksamkeit überall dort, wo Innenzüge in Außenzughüllen verschwinden oder wieder auftauchen. Schon bei Temperaturen knapp über 0°C beginnt eingedrungene Feuchtigkeit, Schaltung und Bremse zu lähmen, um bei weiter sinkenden Temperaturen komplett einzufrieren. Gegenmittel sind hier nur komplett geschlossene Zugsysteme oder aufwendiges Präparieren mit Glysantin, welches mit einer Spritze in neue (!) Außenzughüllen mit gedichteten Endhülsen geträufelt wird, bevor ebenfalls neue Edelstahlzüge verbaut werden. Der bescheidenere Versuch des kleinen Handwerkmeisters beschränkt sich auf geduldiges Einarbeiten von Kriechöl und die Hoffnung, dass dies eindringende Feuchtigkeit verdrängt und so ein Einfrieren verhindern kann.

Anders als bei Nippelösen und Speichennippeln: diese werden wieder mit Schutzwachs behandelt. Das ist eine zeitraubende Angelegenheit, denn man kann nur vorsichtig träufeln oder, auf einen Lappen aufgetragen, einmassieren. Nicht vergessen, den Übergang zwischen Speiche und Nippel „abzudichten“. Auf keinen Fall darf von dem Wachs auf die Bremsflanke der Felge gelangen! Das Entfernen ist schwierig bis unmöglich und gelingt am ehesten mit Silikon- oder Teerentferner aus dem Autozubehör oder Aceton.

Sollen ohnehin wintertaugliche Reifen aufgezogen werden, ist es optimal, auch den Hohlraum der Felge zu wachsen, um die Nippelköpfe zu schützen. Manchmal gelingt dies mit dem Eigenbausprühröhrchen vom Rahmenimprägnieren, welches durchs Ventilloch eingeführt wird; meist muss jedoch das Felgenband entfernt werden.

Bleibt zu guter Letzt die Kette. Hier ist ein Schmiermittel mit guter Kriechwirkung gefordert, welches Feuchtigkeit unterwandert, druckstabil ist und die Oberflächen gut benetzt, ohne dass Schmutz daran haften bleibt. Die meisten Schmierstoffhersteller haben wenigstens eine besondere Rezeptur im Programm, die den erhöhten Anforderungen bei Nässe Rechnung trägt. Um eine frisch geschmierte Kette an den Gelenken und Rollen vor dem Eindringen von Schmutz zu schützen, kann auch diese nach dem Abwischen überschüssigen Schmiermittels mit Sprühwachs versiegelt werden.

Trotz gewissenhafter Vorbereitung muss das gepökelte Fahrrad regelmäßig mit großzügigem Wassereinsatz abgewaschen werden; allerdings genügt es dann, nach dem Trocknen und Kettenschmieren eine neue Schicht Wachs aufzubringen, und das Bike ist für den nächsten Einsatz präpariert.

Pflege des Fahrrades vor dem Rollentraining

Schweiß kann zu Korrosion an Rahmen und Anbauteilen führen. Vor allem, wo Zuganschläge an Rahmenrohre nur genietet sind, ist es mit der Lack- oder Pulverbeschichtung zwischen Rohr und Zugabstützung nicht weit her.

Dringt hier Schweiß ein, frisst sich die bald einsetzende Korrosion unter der Farbbeschichtung weiter am Rohr entlang. Wenn dann die ersten Blasen und Lackablösungen sichtbar sind, ist es für eine Restauration bereits zu spät.

Besonders Alulegierungen sind bei Sichtbarwerden der Schäden schon soweit zerfressen, dass nur ein Austausch des Rahmens wieder die notwendigen Sicherheitsreserven herstellen kann. Um hier dem Rad eine Imprägnierung angedeihen zu lassen, ist es empfehlenswert, sich im Fahrradfachhandel mit Schutzwachs zu versorgen. Es wird in Sprayform angeboten und versiegelt Spalte und Ritzen, ebenso Schraubenköpfe mit billiger Verchromung, wie sie bisweilen bei Vorbau- und Lenkerklemmungen anzutreffen sind, und Brems- sowie Schaltzüge.

Korrosionsnest Flaschenhalter: Hier rinnen nicht nur im Sommer der Trinkflasche entwichene Getränke ins Gewinde, sondern zusätzlich bei Regenfahrten Spritzwasser und beim Indoorcycling eben wiederum Schweiß. Abhilfe bringt auch hier entweder das Schutzwachs, mit dem die Schrauben vor dem Anbau ebenso einbalsamiert werden wie die Gewinde (vor allem bei eingenieteten Gewinden wird damit auch der Rand wiederum geschützt), oder ein Klecks Mehrzweckfett. Apropos Fett: „Wer gut schmiert, der nie verliert“ lautet eine Weisheit. Wer es jedoch mit der Kette zu gut meint und vergisst dabei, dass sich abgeschleuderte Kettenschmiere auf dem heimischen Teppich nicht sonderlich gutmacht.

Eine Spezialität beim Rollenfahren sind die auftretenden Belastungen am Rahmen. Früher war dies bei Stahlrahmen ein relativ kleines Problem, da die Muffenlötung, richtig ausgeführt, noch ganz anderen Belastungen stand hielt als dem Wiegetritt bei eingespanntem Rahmen. Heutige Rahmenkonstruktionen, die einerseits auf minimales Gewicht und andererseits auf maximale Stabilität nur in bestimmte Richtungen konfiguriert werden können, vertragen sehr häufig die beim Rollenfahren auftretenden, aber nicht vorgesehenen Belastungen nicht. Bisher verbieten nur wenige Fahrradmarken konkret das Einspannen an Rohren oder Ausfallenden, eine ausdrückliche Freigabe und Unbedenklichkeitserklärung wird aber im Sinne uneingeschränkter Nutzung auf der Rolle kein Hersteller erteilen.

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